さて、日本国内で公共事業・公共投資を拡大するに際しては、いくつもの「壁」がある。最大の「壁」は、やはり国民に「公共投資はムダだ」という根拠なきイメージが刷り込まれてしまったことである。
日本の反公共投資派は、方向性は完璧に間違っているが、見倣いたくなるほどの執拗さで、公共投資を否定するレトリックを次々に生み出してきた。結果、日本社会で「公共投資＝ムダ」という異常な認識が共有されてしまったのである。
さらに言えば、財務省が煽り立てている「国の借金」問題も「壁」の一つだ。「国の借金がこんなに膨らんでいるんですよ！ 公共投資なんかできません」などと言われると、普通の人は「そうだよな〜」と同意しまうことだろう(現実には、国債の100%が自国通貨建ての日本に「国の借金」の問題などない)。
ようやく、イデオロギー的な公共投資否定論から脱却し、「まずはデフレからの脱却」と訴える政権が誕生したわけだが、別に公共投資拡大の「壁」が消えたわけではない。
東日本大震災や各地で頻発する水害、土砂災害、豪雪被害、さらに中央自動車道の笹子トンネルの事故を経て、日本国民の間に「公共投資は増やさなければならないのではないか」というコンセンサス(合意)が生まれつつある。
だからと言って、日本国内の反公共投資派が諦めることはない。彼らは恐らく、次は「B/C(ビーバイシー)」を活用し、我が国の公共投資拡大を妨害しようと図るだろう。
B/Cとは、コスト・ベネフィット分析(費用便益分析)のことである。道路などの公共インフラを整備する際に、社会・経済的な側面から事業の妥当性を評価するために、費用(Cost)と便益(Benefit)を比較する指標だ。B/C自体は、世界各国で事業評価手法として用いられており、ごく標準的な手法になる。
ただ、このB/Cの分析手法が、日本は明らかに特殊なのだ。日本の「不思議な」B/C分析は、まずは道路建設から適用が始まり、次第に他の公共投資へと波及していった。
日本のB/Cは「手法」と「思想」の2つの面が明らかに特殊(他の国と違う)なのだが、まずは手法について考えてみよう。
日本のB/Cの「B」は、定義は極めて小さく、道路の場合は「走行時間短縮」「走行経費減少」「交通事故減少」の3つに限定される。例えば、道路を建設することで、「地域経済が成長する」「自然災害時のバックアップルートとなる」などは、便益として認められないのだ。
他の主要国は「走行快適性」「旅行時間信頼性」「騒音」「地域分断の解消」「健康」「雇用増加」「集積による生産性向上」など、様々な直接的、間接的な効果を便益に含めている。ところが、我が国は3つの便益のみなのだ。
3つの便益以外は認められないとなると、ポイントは「交通量」に絞られてしまう。交通量が少ない区域は、上記の便益が小さくなってしまうわけだ。結果、東北や宮崎県のように交通量が相対的に少ない地域は、B/Cが1を下回ることが多くなり、例えば防災目的であろうとも、道路を建設することは不可能になる。逆に、東京のように渋滞が多い地域は、B/Cが1を越えやすく、予算もつきやすい。
常識的に考えて、日本のような自然災害大国では、「防災」「自然災害時のバックアップ」などを便益に含めるべきであろう。ところが、現時点の日本のB/C分析では、震災などにおいて「日本国民の安全を守る」役割は、便益としてカウントされていない。
道路の便益を3つのみに限定する奇妙なB/C分析手法を用いているのは、世界広しといえども我が国だけである。ここまで便益を絞り込んでしまうと、必要最低限の道路さえ整備できなくなってしまう(実際になっている)。
特に、現行のB/C分析手法を続けると、交通量の少ない地方は見捨てられたのも同然になる。
また、我が国のB/Cは手法的におかしいことに加え、「思想的」にも奇妙なのだ。そもそもB/Cとは、「この公共事業を実施するか？ それともやめるのか？」を決断するための指標ではない。単に「どの事業から予算を付けていくのか？」という、優先順位を決定するための指標なのである。
日本以外の主要国においては、B/Cの「B」は「主要3便益＋多様な効果」となり、1を切るなどということは基本的には有り得ない。イギリスなど、B/Cは常に3を上回るのが普通である。B/Cが3を上回る各事業の「どれから整備をするか」を判断するために、B/Cを使用しているに過ぎないのだ。
2011年3月11日の東日本大震災の際、震災の6日前に開通したばかりの高速道路「釜石山田道路」が、被災した多くの住民の命を救った。海岸沿いの道路が通行不能になったにもかかわらず、釜石山田道路が開通していたことで、釜石北部の住民たちが徒歩で市内に避難することができたのである。
現地の被災者を救った釜石山田道路は、現在は「命の道」と呼ばれている。本道路のB/Cは、実に1.01であった。まさにギリギリのB/Cで建設されたわけだが、震災時に「住民の生命を救う」ことは「B(便益)」の中に含まれていない。
読者は本件について、いかなる感想を抱いただろうか。
三橋貴明(経済評論家・作家)
1969年、熊本県生まれ。外資系企業を経て、中小企業診断士として独立。現在、気鋭の経済評論家として、わかりやすい経済評論が人気を集めている。
日本の反公共投資派は、方向性は完璧に間違っているが、見倣いたくなるほどの執拗さで、公共投資を否定するレトリックを次々に生み出してきた。結果、日本社会で「公共投資＝ムダ」という異常な認識が共有されてしまったのである。
さらに言えば、財務省が煽り立てている「国の借金」問題も「壁」の一つだ。「国の借金がこんなに膨らんでいるんですよ！ 公共投資なんかできません」などと言われると、普通の人は「そうだよな〜」と同意しまうことだろう(現実には、国債の100%が自国通貨建ての日本に「国の借金」の問題などない)。
ようやく、イデオロギー的な公共投資否定論から脱却し、「まずはデフレからの脱却」と訴える政権が誕生したわけだが、別に公共投資拡大の「壁」が消えたわけではない。
東日本大震災や各地で頻発する水害、土砂災害、豪雪被害、さらに中央自動車道の笹子トンネルの事故を経て、日本国民の間に「公共投資は増やさなければならないのではないか」というコンセンサス(合意)が生まれつつある。
だからと言って、日本国内の反公共投資派が諦めることはない。彼らは恐らく、次は「B/C(ビーバイシー)」を活用し、我が国の公共投資拡大を妨害しようと図るだろう。
B/Cとは、コスト・ベネフィット分析(費用便益分析)のことである。道路などの公共インフラを整備する際に、社会・経済的な側面から事業の妥当性を評価するために、費用(Cost)と便益(Benefit)を比較する指標だ。B/C自体は、世界各国で事業評価手法として用いられており、ごく標準的な手法になる。
ただ、このB/Cの分析手法が、日本は明らかに特殊なのだ。日本の「不思議な」B/C分析は、まずは道路建設から適用が始まり、次第に他の公共投資へと波及していった。
日本のB/Cは「手法」と「思想」の2つの面が明らかに特殊(他の国と違う)なのだが、まずは手法について考えてみよう。
日本のB/Cの「B」は、定義は極めて小さく、道路の場合は「走行時間短縮」「走行経費減少」「交通事故減少」の3つに限定される。例えば、道路を建設することで、「地域経済が成長する」「自然災害時のバックアップルートとなる」などは、便益として認められないのだ。
他の主要国は「走行快適性」「旅行時間信頼性」「騒音」「地域分断の解消」「健康」「雇用増加」「集積による生産性向上」など、様々な直接的、間接的な効果を便益に含めている。ところが、我が国は3つの便益のみなのだ。
3つの便益以外は認められないとなると、ポイントは「交通量」に絞られてしまう。交通量が少ない区域は、上記の便益が小さくなってしまうわけだ。結果、東北や宮崎県のように交通量が相対的に少ない地域は、B/Cが1を下回ることが多くなり、例えば防災目的であろうとも、道路を建設することは不可能になる。逆に、東京のように渋滞が多い地域は、B/Cが1を越えやすく、予算もつきやすい。
常識的に考えて、日本のような自然災害大国では、「防災」「自然災害時のバックアップ」などを便益に含めるべきであろう。ところが、現時点の日本のB/C分析では、震災などにおいて「日本国民の安全を守る」役割は、便益としてカウントされていない。
道路の便益を3つのみに限定する奇妙なB/C分析手法を用いているのは、世界広しといえども我が国だけである。ここまで便益を絞り込んでしまうと、必要最低限の道路さえ整備できなくなってしまう(実際になっている)。
特に、現行のB/C分析手法を続けると、交通量の少ない地方は見捨てられたのも同然になる。
また、我が国のB/Cは手法的におかしいことに加え、「思想的」にも奇妙なのだ。そもそもB/Cとは、「この公共事業を実施するか？ それともやめるのか？」を決断するための指標ではない。単に「どの事業から予算を付けていくのか？」という、優先順位を決定するための指標なのである。
日本以外の主要国においては、B/Cの「B」は「主要3便益＋多様な効果」となり、1を切るなどということは基本的には有り得ない。イギリスなど、B/Cは常に3を上回るのが普通である。B/Cが3を上回る各事業の「どれから整備をするか」を判断するために、B/Cを使用しているに過ぎないのだ。
2011年3月11日の東日本大震災の際、震災の6日前に開通したばかりの高速道路「釜石山田道路」が、被災した多くの住民の命を救った。海岸沿いの道路が通行不能になったにもかかわらず、釜石山田道路が開通していたことで、釜石北部の住民たちが徒歩で市内に避難することができたのである。
現地の被災者を救った釜石山田道路は、現在は「命の道」と呼ばれている。本道路のB/Cは、実に1.01であった。まさにギリギリのB/Cで建設されたわけだが、震災時に「住民の生命を救う」ことは「B(便益)」の中に含まれていない。
読者は本件について、いかなる感想を抱いただろうか。
三橋貴明(経済評論家・作家)
1969年、熊本県生まれ。外資系企業を経て、中小企業診断士として独立。現在、気鋭の経済評論家として、わかりやすい経済評論が人気を集めている。
